Les conducteurs de trottinettes électriques sont trois fois plus susceptibles que les cyclistes de se retrouver à l'hôpital, selon une étude

Une équipe de chercheurs a mené une analyse de cohorte sur les blessures liées aux scooters et aux vélos et a constaté que les jeunes conducteurs de scooters électriques, sans casque et souvent en état d'ébriété, étaient vus dans les services d'urgence d'Helsinki à des taux beaucoup plus élevés que les cyclistes, mettant en évidence une lacune critique en matière de sécurité dans la mobilité urbaine.

Dans une étude publiée dans la revue Scientific Reports, les chercheurs ont quantifié et comparé l’incidence, la gravité et les facteurs de risque de blessures entre les scooters électriques et les vélos.

Prérequis

Imaginez un vendredi soir en centre-ville: les néons clignotent, les taxis font la queue et le bruit des roues alimente la circulation. La micromobilité anime les rues, mais des études antérieures estimaient qu'environ 10 usagers sur 100 000 se retrouvaient aux urgences après avoir utilisé une trottinette électrique, tandis qu'à Helsinki, ce taux était de 7,8 pour 100 000 trajets, soit environ trois fois plus que pour les cyclistes. Contrairement aux voitures, ces plateformes n'ont pas de zone de déformation; le conducteur est le seul « pare-chocs ».

Jeunes adultes, conduite nocturne, alcool et absence de casque: une combinaison dangereuse. Comprendre les différences entre les accidents de trottinette et de vélo permettra d'améliorer les limitations de vitesse, les campagnes de sécurité et les pistes cyclables. Des recherches supplémentaires devraient confirmer quelles mesures réduisent réellement les blessures.

À propos des méthodes de recherche

Petites roues, grosses chutes: avoir les pieds plus près de la route peut permettre aux conducteurs de trottinette de lâcher le guidon plus rapidement, ce qui peut expliquer le nombre moins élevé de bras cassés par rapport aux cyclistes, qui tentent souvent de s'appuyer sur leurs bras.

L'équipe a réalisé une analyse de cohorte des blessures subies lors de la conduite d'une trottinette électrique debout et d'un vélo dans trois services d'urgences entre le 1er janvier 2022 et le 31 décembre 2023. Les cas anonymisés ont été récupérés grâce à des recherches par mots-clés dans les bases de données hospitalières et les dossiers ont été vérifiés pour rechercher des preuves d'accident. L'âge, le sexe, l'heure de la journée, le port du casque, les résultats des tests d'alcoolémie et les détails des blessures ont été enregistrés. La blessure la plus grave a été codée à l'aide de l'AIS et le score composite de gravité des blessures à l'aide du NISS.

Dénominateurs d'utilisation: journaux de trajets Vianova Cityscope pour les trottinettes partagées et données d'enquête sur les trajets à vélo. Les taux de blessures pour 100 000 trajets et les risques relatifs (RR) avec des intervalles de confiance (IC) à 95 % ont été calculés.

Les variables continues à distribution normale sont décrites par la moyenne ± écart type; les proportions sont exprimées en nombre et en pourcentage. Le test exact de Fisher, le χ² ou le test t de Student ont été utilisés pour les comparaisons statistiques à un seuil de signification de 0,05. Les analyses ont été réalisées dans SPSS 29, en tenant compte des recommandations STROBE. Le comité de recherche de l'hôpital a approuvé le protocole et a renoncé au consentement éclairé; toutes les procédures étaient conformes à la réglementation locale.

Résultats de la recherche

• Intoxication alcoolique et traumatisme crânien: Parmi les conducteurs ivres, le taux de traumatisme crânien était de 76 % pour les utilisateurs de trottinettes électriques et de 63 % pour les cyclistes, ce qui démontre une forte augmentation de la gravité des accidents sous l'influence de l'alcool.
• Sur une période de deux ans, les services d'urgence ont pris en charge 677 victimes de trottinettes électriques et 1 889 victimes de cyclistes. L'âge moyen était de 33 ± 13 ans contre 47 ± 17 ans; les hommes représentaient respectivement 64 % et 59 % des victimes. Seuls 29 (4 %) conducteurs de trottinettes et 522 (28 %) cyclistes portaient un casque. De l'alcool a été détectée chez 29 % des conducteurs de trottinettes et 8 % des cyclistes.
• Sur la base de 8,06 millions de trajets en trottinettes partagées, le taux de blessures était de 7,8 pour 100 000 trajets, tandis que pour 82,98 millions de trajets à vélo, le taux de blessures des passagers était de 2,2 pour 100 000 trajets. Le risque relatif pour les trottinettes était de 3,6 (IC à 95 %: 3,3–3,9).
• Des blessures à la tête et au cou ont été observées dans 46 % des accidents de trottinette et 31 % des accidents de vélo. Les cyclistes présentaient plus fréquemment des blessures aux membres supérieurs (45 %) et au tronc (11 %). Les fractures craniofaciales étaient fréquentes chez les utilisateurs de trottinette (12 %) et les fractures du poignet et de la main chez les utilisateurs de vélo (9 %). La répartition des AIA était similaire, mais les utilisateurs de trottinette présentaient des blessures légèrement plus graves (10 % contre 8 %). Le seul cas critique chez les utilisateurs de trottinette était une lésion axonale diffuse; les cyclistes ont présenté une hémorragie intracérébrale multiple.
• Aux soins intensifs (USI), on comptait 8 conducteurs de scooter (1,2 %) (7 avec traumatisme crânien, 6 en état d'ébriété) et 12 cyclistes (0,6 %). Les cyclistes (13 %) ont eu recours à une intervention chirurgicale plus souvent que les conducteurs de scooter, contre 8 % pour les interventions orthopédiques, principalement pour des fractures des poignets, des clavicules et des côtes. L'hospitalisation était faible, mais les cyclistes ont de nouveau surpassé les conducteurs de scooter (9,8 % contre 8,1 %).
• Selon l'heure de la journée, 69 % des accidents de vélo se sont produits entre 8 h et 22 h, tandis que 60 % des accidents de scooter se sont produits pendant cette période et 40 % la nuit. La moitié des accidents de scooter nocturnes étaient liés à l'alcool, contre 20 % des accidents de vélo nocturnes. Les conducteurs ivres portaient rarement un casque. Malgré la limitation de vitesse nocturne à 15 km/h introduite en 2021, les soirées chaudes continuent de donner lieu à des foyers de traumatismes crâniens liés à l'alcool chez les usagers des transports en commun urbains – une tendance constante en toutes saisons et dans tous les centres de soins.

Conclusions

Plus de la moitié des blessures dans les deux groupes étaient mineures (abrasions ou foulures, AIS 1), bien que les utilisateurs de scooters aient eu une proportion légèrement plus élevée de blessures graves.

Ainsi, la pratique de la trottinette électrique debout est plus sujette aux blessures que celle du vélo traditionnel. Les conducteurs de trottinette sont plus jeunes, plus souvent ivres et sans casque, et sont particulièrement vulnérables aux traumatismes crâniens, tandis que les cyclistes se blessent principalement aux bras et au torse, mais sont plus susceptibles de nécessiter une intervention chirurgicale.

Malgré la limitation de vitesse, l'indice de vitesse reste à 3,6, ce qui indique que le comportement est en cause, et non la technologie. Les municipalités devraient prioriser les campagnes de promotion du port du casque, inclure des contrôles d'alcoolémie dans les applications de location et envisager des restrictions supplémentaires sur la conduite nocturne.

De futures études prospectives devraient vérifier si de telles mesures, associées à la refonte des pistes cyclables, peuvent réduire les visites aux urgences et aux unités de soins intensifs. Comme pour toute étude observationnelle rétrospective, la prudence est de mise avant de tirer des conclusions causales, car des données incomplètes ou manquantes peuvent biaiser les résultats.